近年来，中国化工产品市场需求持续增长，许多伴生的危险品也成为人们生产、生活中不可或缺的资源，危险品运输随之步入高速增长期。有数据显示，2015年全国危险品运输量约为10亿吨，且每年运输量增速达10%，居全球第二位。

　　然而，日益增长的危险品运输市场也让人们心惊肉跳，因为在危险品运输中事故频发，每年平均超过百起以上；同时，因为危险品的易燃、易爆、有毒害、强腐蚀性和有放射性等属性，事故造成的后果也非常严重，不仅对人员和环境造成严重伤害，甚至还伴随着次生灾害并对环境产生不可逆破坏。

　　正是因为危险品运输的高风险，加上又是生产、生活中不可或缺的物资，使得被严格监管的危险品运输存在相应的高利润。据业内人士估计，危险品运输的毛利率一般在35%至55%左右，这样的高利润使得许多资本趋之若鹜，至2015年，危险品道路运输企业约为1.1万户，运输车辆约31万辆，从业人员约120万人。

　　随着国家对生产安全责任事故的处罚力度越来越大，许多地区或者行业管理者往往采取禁止危险品运输车辆通行的方式一避了之。目前，各级各类管理部门从各自角度出发，对危险品运输企业采取了越来越严格的监管和高税收管理，一方面提高了危险品运输企业的管理水平和竞争能力，但另一方面也让许多中小型危险品运输企业为躲避监管而采用各种极端方法，一旦发生生产安全责任事故，则损失更大。

　　第一是要不要生产危险品。发展经济需要危险品的生产、运输、仓储和贸易，需要危险品运输中的装、运、卸、储更有效率；但发展经济的目的是要满足广大人民群众不断增长的物质和文化需要，也是要广大人民群众身体更加健康、生活更加幸福，因此又需要对危险品运输进行更加严格的监管。

　　第二是监管过程存在分头管理。交通、公安、质检、安监、工商、环保、卫生、税务和海关等部门分头监督管理，职能交叉，形成了所谓的“闭环管理机制”，往往争利时一哄而上，出现事故时诿过推卸管理责任；最重要的是，让受监管的企业左右为难、无所适从，既降低了监管部门的执行能力，又导致物流运输的效率低下。

　　第三是运输企业的意愿存在矛盾。一方面，许多民营物流企业和运输企业为了高利润而想方设法挤进具有一定垄断属性且存在高风险的危险品运输行业；另一方面，许多具有危险品运输能力和资质的央企、国企不断减少危险品运输的规模，甚至干脆放弃危险品运输市场。之所以如此，原因是央企、国企的评估指标不仅关注效益和利润，更关注生产安全责任，基本上是“一票否决”制，因此央企、国企的负责人普遍存在多一事不如少一事的想法。

　　第四是危险品等级标准与危险品运输的危险等级存在矛盾。目前，国内危险品分类等级标准把危险品分为炸药、气体、易燃液体、易燃固体、氧化剂、毒性物质、放射性、腐蚀品和杂类等九类，然而许多危险品的危险等级却被人为提高，比如，一些被认为危险等级高的危险品在装、运、卸、储环节中呈现出高度惰性，而一些被认为危险等级低的危险品在装、运、卸、储环节中却呈现出高危险性。

　　在危险品运输过程中，影响安全四大要素是人、车/设备、管理和环境，其中可以控制的要素是人、车/设备和管理体制，以往关于危险品运输安全的大量研究也往往集中在这三个要素上。而不能控制的要素就是环境，因为运输过程中危险品面临的环境是实时可变的

　　如何降低危险品运输过程中环境的随机性或者说不可控程度？采取管道运输或是一个好办法，因为危险品在管道中运输的不可控变量最低，只要保证管道自身安全即可。但是管道运输的前提条件是，运量规模必须足够大且持续稳定。事实上，许多化工危险品就是采用的管道运输。

　　此外，铁路也是一种环境不可控要素较少的运输方式。危险品汽运的环境风险在于，公路随时存在各种不确定因。